Parliamo di TAV, prima parte
Non esiste probabilmente italiano che non abbia letto o sentito almeno una volta il termine “TAV”, vista la rilevanza avuta dall’argomento in TV e sulle pagine dei giornali, fin dai primi scontri avvenuti in Val di Susa nell’autunno del 2005. Ma nonostante ciò il vero significato della parola TAV resta per la maggior parte degli italiani una sorta di mistero che sembra perdersi fra le pieghe dell’imponderabile, annegato all’interno di luoghi comuni, interpretazioni soggettive, slogan elettorali e prese di posizione di comodo.
Proprio per questa ragione, senza alcuna supponenza, ritengo sia necessario innanzitutto fare chiarezza riguardo a cosa realmente sia il TAV, dal momento che qualsiasi critica o sostegno non ha ragione di essere se viene portata nei confronti di qualcosa di cui fondamentalmente s’ignora la natura.
Con l’acronimo “TAV” (treno ad alta velocità singolare maschile) vengono sommariamente individuate le infrastrutture, realizzate o in progetto, destinate a far correre su rotaia convogli ferroviari ad alte prestazioni, in grado di raggiungere o superare velocità di punta nell’ordinde dei 300 km/h che a causa della propria natura necessitano di linee ferroviarie dedicate sulle quali transitare.
La Francia é in assoluto il paese che possiede la maggior quantità di km di tratte TAV (oltre ad essere stata la prima ad applicare questa tecnologia) ma esistono infrastrutture per i treni ad alta velocità anche in Spagna, in Italia, in Inghilterra, in Germania e in alcuni paesi asiatici.
La natura delle infrastrutture per i treni ad alta velocità non é identica in tutti i paesi, ma dappertutto dove il TAV é in esercizio esso é dedicato esclusivamente al trasporto dei passeggeri, dal momento che non esiste a livello mondiale alcun sistema di trasporto ferroviario ad alta velocità destinato alle merci.
In Italia sono in esercizio da alcuni anni 1020 km di tratta TAV sulla direttrice Torino – Milano – Roma – Napoli, anche se le gallerie del Mugello sono transitabili (non ad alta velocità perchè prive del tunnel di soccorso) solamente dallo scorso inverno, i lavori per il sottoattraversamento della città di Firenze devono ancora iniziare ed alcuni nodi cittadini attendono ancora di venire ultimati.
Il costo totale di questi 1020 km, comprensivo del sottoattraversamento di Firenze dell’ultimazione dei nodi, del pesante sistema di elettrificazione delle linee e dell’acquisto dei treni non é finora stato reso noto, ma c’è ragione di credere che sarà nell’ordine degli 80 miliardi di euro. Nelle tratte riguardo alle quali sono stati resi noti i costi, l’incremento medio fra costo previsto e spesa reale si é rivelato del 300%. L’intero ammontare dei costi relativi alla costruzione e messa in esercizio dell’infrastruttura saranno a carico del contribuente italiano che nei decenni futuri verrà chiamato a risarcire il denaro prestato allo stato dalle banche, compresi gli onerosi interessi sul prestito stesso.
L’infrastruttura del TAV italiano, assai più costosa di quella francese o spagnola, ha caratteristiche più pesanti, poichè progettata per consentire, almeno sulla carta, anche il transito dei treni merci (TAC) oltre a quelli passeggeri. Nonostante ciò fino ad oggi sulle tratte TAV in esercizio hanno circolato solamente treni passeggeri e non esiste, neppure in nuce, alcun progetto finalizzato a sfruttare le tratte TAV per il trasporto delle merci.
I treni TAV fanno pochissime fermate (fra Milano e Napoli solo la metà si fermano a Bologna e Firenze, mentre l’altra metà ferma solo a Roma e nessuno nelle città intermedie) e rappresentano l’antitesi di qualsiasi progetto di trasporto metropolitano o comunque dedicato ai pendolari, fatta eccezione unicamente per quelli che fanno la spola quotidianamente fra le 6 grandi città dove ferma il TAV.
Le nuove infrastrutture del TAV hanno un sistema di alimentazione a corrente continua e sono pertanto esclusivamente sfruttabili dalle motrici Etr con politensione di nuova generazione e di conseguenza sui binari non possono circolare i treni regionali (come scritto da qualche millantatore) e qualsiasi altro convoglio che non possegga le caratteristiche tecniche necessarie, compresi i convogli ad alta velocità francesi che fra Torino e Milano sono costretti ad usare le linee ferroviarie tradizionali.
Oltre ai 1020 km in questione esistono molti altri progetti concernenti la costruzione di nuove tratte TAV in Italia. Da quello che prevede la prosecuzione dell’infrastrurra da Milano in direzione Venezia, già in costruzione, alla famosa TAV in Val di Susa, ancora in fase di progetto e fonte di grande conflittualità sul territorio. Dal terzo valico Millano – Genova al BBT del Brennero, per finire con il neonato progetto del TAV Napoli – Bari.
Tutti hanno costi previsti nell’ordine delle decine e decine di miliardi di euro e tutti verranno finanziati completamente attraverso il denaro dei contribuenti.
Dopo avere compreso, almeno sommariamente, cos’é il TAV ci dedicheremo prossimamente ad analizzare ciascuno di questi progetti nelle sue peculiarità.
di Marco Cedolin
